Како што со млак чај и витамин Ц не можете да се борите со пандемијата – така не можете ни со шаблонски мерки успешно да одговорите на потребите на овие компании, вели во интервју за Капитал,  Виктор Мизо главен извршен директор на Костал Македонија и претседател на Асоцијацијата на странски компании со технолошки напредно производство.

Земајќи предвид дека очекувањата за автомобилската индустрија во Европа се пад од 25%, односно 4 милиони возила помалку споредено со 2019 та година, на глобално ниво ќе се произведат и продадат 19 милиони возила помалку. Падот во индустријата релативно слично ќе се преслика и кај нас. На оваа индустрија почива над 50% од македонскиот извоз. Плановите за дополнителни вработувања до крајот на годината секако се веќе надвор од игра кај повеќето компании освен неколку кои се во процес на раст и почнале со работа во изминативе 3-4 години. Секако, и нивниот раст ќе биде побавен од планираното, како што е и случајот со Костал на краток рок, вели Мизо.

-Какви се досега последиците од пандемијата по работењето на странските инвестиции со напредно производство во Македонија? Располагате ли со бројки за пад на нарачки, отпуштени работници, итн.?

Сите треба да бидеме свесни дека без разлика на тоа дали се странски или домашни компании во Македонија, последиците од пандемиската криза се можеби и најсериозни во поновата историја, пред се поради степенот на вмреженоста и меѓузависноста на економските активности на глобално ниво. Тука, странските компании со софистицирано производство се во понезавидна позиција споредено со другите, односно исправени се пред повеќе – димензионален предизвик во однос на исполнување на обврските кон своите странски клиенти, задоволување и одржување на поставените високи стандарди за квалитет на производството, потребите за висока професионалност на техничкиот кадар (кој е се’ помалку достапен во Македонија), постојано одржување и унапредување на интерконтиненталните канали за набавки, како и силната конкуренција.
На почетокот на месец март започна делумното намалување, додека кон крајот на месецот нарачките се редуцираа во просек за 60%. Во април продолжи овој негативен тренд, а до крајот на месецот се очекува пад за дури 90% или тотален прекин на производството. Да бидеме реални, во месец мај нема да има нагло рестартирање на 100% од производството. Тоа ќе се одвива полека и постепено, зависно од динамиката на нарачките.

Компаниите се обидуваат на секој можен начин да го задржат бројот на вработените преку користење на годишни одмори, ревидирање на работните односи и услови, кратење на бенефиции и непродуктивни трошоци. Во овој момент немаме информација дека некој формално е отпуштен од работа поради пандемијата, но тука не се исклучуваат промени во претстојниот период.
Присутните компании во Македонија ни малку не се имуни на новите негативните текови. Споредбено со јавната администрација, каде во некои органи, без разлика на тоа колку граѓани или фирми како странки ќе побараат одредена услуга која еден или десет службеници можат подеднакво да (не) ја обезбедат, а притоа платите да останат исти, во реалниот сектор ова е сосема поинаку – состојбата со нарачките од клиентите е во директна корелација па и услов за статусот на сите вработени во одредена компанија. Затоа компаниите мораат да се покреативни и да делуваат брзо. Тоа знаци итно реорганизирање на процесот и кратење на трошоци во услови на агресивна борба со конкуренцијата за одржување на стекнатите позиции и притисок за воведување на модерни технологии и иновации.

Каква е ситуацијата во Костал конкретно?

Во изминатите неколку недели го рестартиравме производството за Кина и имаме искористеност од околу 10% од нашиот капацитет. Според проекциите засега, влијанието на кризата за оваа година се очекува да биде пад од над 30% од планираниот приход. Но, оваа бројка може дополнително да варира зависно од должината на кризата, како и резултатите од глобалните фискални мерки за поддршка на економиите, пред се во Западна Европа и САД. Ние, во Костал Македонија, имаме поинаков однос со нашите вработени. Партнерски однос, заснован на меѓусебно почитување и поддршка. Како резултат на намалувањето на производството ниту еден вработен не е отпуштен, нема настап од позиција на појака страна во договорот за вработување па следствено менување на условите од истиот, како што тоа го прават некои работодавци, а се’ со цел да се променат условите на полошо. Нема нудење на спогодби или било какви други интервенции во насока на изигрување на работно – правните прописи поради намалениот обем на работа. За возврат очекуваме пред се’ лојалност, посветеност и професионализам. Во овој период се организираат обуки, онлајн презентации, а механизмите за превенција и заштита на животот и здравјето се адаптирани согласно Владините мерки и препораки, а често одиме и над нив. Го зголемивме бројот на автобуси за превоз на вработените за да обезбедиме што е можно поголема дистанца помеѓу вработените кои се превезуваат, соодветно ја организиравме работата и видот на оброкот кој се послужува во фабричката кантина, а обврската за носење на заштитни маски на работното место ја воведовме многу порано пред истата да стане задолжителна мерка на територијата на цела држава. Веќе пракса стана мерењето на телесната температура пред влегување во објектот. Исто така, го намаливме работното време во скратени смени, а работиме и на прилагодување на нашите погони за новите проекти кои доаѓаат во Охрид наменети за електрични возила како и нови проекти од електроника и мехатроника за Ауди, Јагуар И Ланд Ровер. Во овој период на неизвесност, мислам дека е многу битна комуникацијата и транспарентноста во внатрешното одлучување. Така, од самиот почеток на кризата сите наши вработени навремено ги информираме за интерните планови насочени кон справување со кризата.
При креирањето на мерките за поддршка на економијата, не можат да се применуваат исти аршини за големите странски извозни компании со напредно производство и малите и микро бизниси од услужната дејност, на пример. Првите го немаат проблемот на ликвидност од тој карактер, а имаат многу посериозно влијание врз локалната економија. Нивната поддршка значи и брзо закрепнување на економијата по завршување на кризата преку големиот број на вработувања, уделот во извозот и генерално во приливот на странски капитал и трансфер на знаења. Како што со млак чај и витамин Ц не можете да се борите со пандемијата – така не можете ни со шаблонски мерки успешно да одговорите на потребите на овие компании.

-Како ги оценувате досегашните антикризни мерки донесени од Владата? Дали се адекватни, доволни, или како асоцијација имате ваши конкретни предлози што уште треба да се направи за да им се олесни на компаниите во оваа криза?

До сега не видовме мерка со која на ефективен начин се поддржуваат компаниите за вработените кои отсуствуваа од работа поради владините мерки (карантин, самоизолација, ранливи здравствени групи, родители на деца под 10 години и др). Компаниите сами ги подмирија трошоците за нивните плати од март иако не доаѓаа на работа и имаа ограничен удел во работата на компаниите во и така влошената деловна состојба во индустријата. Многу земји воведоа посебни мерки преку кои заеднички со компаниите ги делеа трошоците за овие вработени.
Сите сме свесни дека вирусот почна да го собира данокот од економијата уште со почетокот на годината, а тоа се интензивираше со ширењето во Европа. Ако усвоените уредби за економските мерки, се однесуваат за периодот на вонредната состојба односно за компаниите кои се погодени од здравствено -економската криза, не е логично исклучувањето на поддршката за месец март.
Понатаму, што со оние компании кои се во инвестициски циклус, имаат реализирано вработувања, па критериумот од Уредбата за пад на 30% од приходи не е соодветно апликативен бидејќи падот на приходи е драстично поголем во однос на проектираните приходи за периодот. Обврска за враќање на средствата и за задржување на работа на сите вработени, без разлика дали за сите од нив е користена помошта се исто така во својата суштина проблематични. Мора да се има предвид дека овие компании, според претходно склучени договори за државна помош, имаат обврска да инвестираат импозантни износи на средства во земјата и воедно да ги задржат вработените на многу подолг период споредено со периодот предвиден со мерките.
Главна забелешка е дека при креирањето на мерките за поддршка на економијата, не можат да се применуваат исти аршини за големите странски извозни компании со напредно производство и малите и микро бизниси од услужната дејност, на пример. Првите го немаат проблемот на ликвидност од тој карактер, а имаат многу посериозно влијание врз локалната економија. Нивната поддршка значи и брзо закрепнување на економијата по завршување на кризата преку големиот број на вработувања, уделот во извозот и генерално во приливот на странски капитал и трансфер на знаења. Како што со млак чај и витамин Ц не можете да се борите со пандемијата – така не можете ни со шаблонски мерки успешно да одговорите на потребите на овие компании.
Не е доцна за усвојување на нов пакет мерки специјално дизајниран, кој ќе вклучува поддршка за вработените и во месец март, учество до 50% од вкупните трошоци за бруто платите или исплата на минимална бруто плата по вработен. Прифатливо би било и оваа поддршка од државата да биде исплатена кон компаниите одложено, до крајот на тековната или до крајот на првата половина од наредната година, зависно од кондицијата на државниот буџет.
Паралелно, мора да се гледа и долгорочно, значи овој нов пакет да биде проследен со развојни компоненти во насока на подобрување на конкурентноста на присутните и компаниите кои дополнително би можеле да инвестираат во земјата. Намалување на високите царински стапки за увоз на одредени материјали станува императив. Тоа е старо прашање на кое подолг период се очекува системски одговор од државата.
На крај, сите сериозни корпорации ќе вршат длабински анализи и компарации за државната поддршка која ја добиваат нивните експозитури во земјите од регионот. Ова ќе биде одредницата клучна за натамошно ширење на производството во земјата и вклучување во новите текови на пост -пандемиската автомобилска индустрија.
Соседна Србија е наш најголем конкурент во привлекувањето на странски инвеститори посебно во автомобилскиот сектор. Таму се алоцираат големи средства за економски мерки наменети исклучиво за големите компании. Ова не е случајно. Битно е секоја национална економска политика да знае во која насока сака да се движи по завршување на кризата и соодветно да ги креира мерките за поддршка.

-Какви глобални поместуваа во синџирот на додадена вредност во автомобилската индустрија ќе има по корона – кризата? Каде ќе биде местото на Македонија во таа нова глобална слика?

Автомобилската индустрија е една од најпогодените индустрии на глобално ниво со најдолгорочни последици. Постоечките околности на делување со вградени ценовни притисоци како и намалени продажби уште пред корона – кризата сега се мултиплицирани како резултат на евидентниот остар пад на глобалната побарувачка за автомобили.
Ваквиот тренд нема да се помести наеднаш особено поради спецификите на оваа индустрија помеѓу кои и меѓузависноста на целиот синџир на снабдување на глобално ниво. Парадоксално, но токму најголемата причина за извонредното функционирање на практики како што е “Just – In – Time” (своевремена гордост на оваа индустрија) во овој случај потфрлуваат во пракса: и покрај рестартирањето на капацитетите во Кина, нарушената деловна клима се уште опстојува затоа што остатокот од светот (Европа и САД) не се се’ уште комплетно подготвени за рестарт на капацитетите – ова резултира со низа логистички неусогласености и дезинтеграција помеѓу сите нивоа на добавувачи (Производители на оригинална опрема и добавувачи на повеќе нивоа).
Сите овие трендови ќе доведат до значајно намалување на квалитетот на приходите и профитабилноста во автомобилската индустрија со што производителите ќе бараат начини за реструктурирање на бизнисот на краток рок со фокус на совладување оперативни предизвици.
Од стратешки аспект претходно очекуваните забрзани трендови на воведување на напредна технологија, вклучително дигитализација и електрификација неизбежно ќе се одложат на среден и долг рок со потенцијал за соодветно прилагодување на промени во преференциите на крајните купувачи.
Дополнително, големите автомобилски групации кои располагаат со доволно ликвидни средства и пристап до дополнителен капитал во ваквата нарушена деловна клима со сигурност ќе изнајдат дополнителни можности за раст и пристап до нови пазари преку спојувања и преземања на компании кои поради разни причини нема да се во состојба да ја пребродат самостојно претстојната криза.
Со оглед на погоре споменатото повеќе од очигледно е да очекуваме негативните влијанија – особено од аспект на намален обем на производство да се пресликаат и во капацитетите во земјава. Прегледноста не може јасно да се утврди со оглед на фактот што во земјава имаме повеќе нивоа на добавувачи од автомобилската индустрија (најбрзо погодени ќе бидат добавувачите од Ниво 1 кои вршат директна достава до самите фабрики за производство на автомобили, сепак сите наредни нивоа подлабоко во синџирот на снабдување ќе ги почувствуваат ефектите малку подоцна, но за жал во поголем обем). Значи, ќе следи сериозна консолидација, но и најверојатно пропаѓање на многу фирми, како мали, така и големи.
Сепак и покрај фактот што сме премногу мали за да можеме директно да влијаеме на било кој начин на ваквите нарушувања, самиот начин на справување со кризата од економски аспект потенцијално остава голема можност за оправдување и подобрување на рејтингот на нашата земја како дестинација за вложување на ваквите глобални играчи. Останува на нас дали ќе ја валоризираме и искористиме оваа ситуација.

-Какви глобални поместуваа генерално ќе има во светската економија? Западните лидери влегоа речиси во отворен конфликт со кинеското лидерство околу улогата и вината на Кина во ширењето на пандемијата, се спомнуваат размислуваа за преиспитување на улогата на Кина на светска фабрика за секакви производи…Што вие лично очекувате да се промени во светската геополитика и економија?

Секако дека светските компании ќе ги преадаптираат своите синџири за додадена вредност и добавувачи да бидат помалку зависни од Кина. Ова веќе беше делумно започнато и пред оваа пандемија, но сега процесот ќе се забрза заради поголема диверзификација, но истовремено и локализација поточно регионализација на производството соодветно на тоа каде се лоцирани крајните купувачи. Овој процес нема да биде случај само за автомобилската индустрија, туку и за фармацевтската, машинската, па дури и опрема за производство на зелена енергија. Тоа не значи дека Кина ќе биде целосно изолирана, но ќе има се’ повеќе случаи на национализам во реструктурирањето на синџирите за добавување и логистика. Во отворениот конфликт околу вината на Кина во ширењето на пандемијата ќе има и дополнителна политичка конотација – пред се внатрешни предизборни реторики во САД.
Дополнително, Австралија и Јапонија се приклучија кон САД во критикување на Кина, Јапонија веќе алоцира 2.2 милијарди долари за помагање на јапонски фирми да го вратат своето производство од Кина во Јапонија. Интересно ќе биде да се анализира и улогата на Светската трговска организација во овие превирања и конфронтации.
Во секој случај самата пандемија не треба да се интерпретира како оправдување за анти-глобализациски трендови кои ќе следат на моменталната нарушена деловна клима резултирајќи со дополнителни капацитети расположливи за испорака на производи од диверзифицирани локации со што ќе се ублажи проблемот со превисокото ниво на зависност од Кина од една страна, но за цена на значајно повисоки трошоци низ целиот синџир на снабдување од друга страна.
Секако интензивирањето на практичната примена на сета расположлива информатичка и комуникациска технологија во критичните периоди на Ковид-19 и понатаму се очекува да опстои во насока на уште поефективно делување при потребната координација на бизнис моделите кои ќе преминат на сценариото со дуални набавки.
За Македонија е важно да се позиционира соодветно за да успее да привлече барем дел од ова реорганизирање на глобалните синџири, пред се’ како можно реинвестирање или дополнителни активности од страна на постоечките странски инвеститори во државава. Нормално, ова зависи од претходно коментираната конкурентност и помош на компаниите, споредено со поширокото опкружување на Источна Европа и Северна Африка. Тука влегува и општата конкурентност изразена преку бизнис климата, усогласувањето на царинските стапки за увоз на репроматеријали со оние во ЕУ, расположливиот кадар, подобрување на образовниот процес и пред се’ успешноста да се креира, привлече, обучи и задржи техничкиот кадар. Крајната цел и размислување на компаниите не е да бидеме најевтина туку најконкурентна дестинација, посебно за оние кои произведуваат технолошки напредни производи со поголема додадена вредност. Оваа повисока додадена вредност индиректно значи и поголем скок во приближување кон европските стандарди.
Не е доцна за усвојување на нов пакет мерки специјално дизајниран, кој ќе вклучува поддршка за вработените и во месец март, учество до 50% од вкупните трошоци за бруто платите или исплата на минимална бруто плата по вработен. Прифатливо би било и оваа поддршка од државата да биде исплатена кон компаниите одложено, до крајот на тековната или до крајот на првата половина од наредната година, зависно од кондицијата на државниот буџет. Паралелно, мора да се гледа и долгорочно, значи овој нов пакет да биде проследен со развојни компоненти. Намалување на високите царински стапки за увоз на одредени материјали станува императив. Тоа е старо прашање на кое подолг период се очекува системски одговор од државата.

-Какви се вашите очекуваа за последиците што земјава ќе ги има поради корона – кризата? За каква економија ќе зборуваме допрва, колку време ќе помине за да може да зборуваме за некаков раст и сл.?

Очекувам дека ќе има ефекти пред се’ кон извозот. Земајќи предвид дека очекувањата за автомобилската индустрија во Европа се пад од 25%, односно 4 милиони возила помалку споредено со 2019 та година, на глобално ниво ќе се произведат и продадат 19 милиони возила помалку. Падот во индустријата релативно слично ќе се преслика и кај нас. На оваа индустрија почива над 50% од нашиот извоз. Плановите за дополнителни вработувања до крајот на годината секако се веќе надвор од игра кај повеќето компании освен неколку кои се во процес на раст и почнале со работа во изминативе 3-4 години. Секако, и нивниот раст ќе биде побавен од планираното, како што е и случајот со Костал на краток рок. Најголемо прашање и се’ уште без можност да се одговори со сигурност е како и колкав број од своите вработени компаниите ќе успеат да задржат. Ова ќе зависи пред се’ и од мерките на Владата, но и од интерните одлуки на фирмите (пред се’ на глобално, а не на локално ниво) зависно од динамиката на закрепнувањето на побарувачката, а со тоа и на производството, и комбинацијата на крајни клиенти бидејќи сите нема да се исто погодени – како на ниво на автомобилски компании, така и на модели и технологии.
За автомобилската индустрија, реалистични сценарија се дека за враќањето на минатогодишното ниво на глобална продажба ќе треба да поминат неколку години. Јас очекувам дека на локално ниво, растот во економијата ќе се врати идната година. Но, имајте предвид дека тоа ќе биде споредено со база која ќе биде многу ниска, посебно што ако од првично предвидениот раст од 4% БДП за 2020 паднеме на прогнозираните -4%.

Извор: Капитал